杏彩体育网:浙江造船业一线暗访

　　在离开这两家船厂后，记者一行来到了位于该地区首府的另两家船厂。与此前两家船厂不同，这两家船厂基本上已经停产停工。

　　至于为何会陷入如此困境，该负责人表示，这与该厂的定位有关。“我们是较正规的船厂，之前全部是建造出口船舶，客户以荷兰、希腊、德国、韩国等国的船东为主。我们接单造船，走正规流程，船厂设备和管理水平较先进，人员配置较齐全，工艺水平也较高，这就导致生产成本很高，所以船价比周边船厂要贵很多”。前些年，由于本地区造船市场的相对混乱、技术含量和质量也不高，所造船舶在业内口碑较差。但在资产高速增值的时期，低价拿船就是王道，导致仍然有很多船东来造船，他们就是冲着本地的快速和低价而来，而对船舶质量有点要求的船东会去南通和舟山，或者国营大厂。“当时我们是想做个示范，提前实现从产量和低价向核心技术和精良工艺转型，但是，市场的形态又一次改变了。而现在一切似乎又回到了起点，订单仍然流向高低两头，或许从良的冲动会害了我们，这使我们这些本地的正规民营船厂定位显得很尴尬，很受伤。从这一点上讲，我们希望国家能够对在技术和工艺上有追求的中小企业有一些切实的扶持。从产业形态讲，工艺精良的中小企业是制造业的脊梁”。

　　“其实造船是一个很复杂严谨工程，船体、轮机、电气、油漆)等几大块，每一环节都不能疏忽。而本地船厂的老板多数原先并不是造船出身，对整个船舶的工艺既没有经验也非常不讲究，虽然设备比以前先进了，但造船理念还停留在以前沙滩船厂的阶段。”该负责人接着说。随后该人士透露了一些本地船厂为何能低价造船的玄机。

　　据该负责人介绍，真正的分段制造，是将包括船壳板在内的完整的分段全部造完后，再分段合拢，然后将拼接的地上。而 “土分段”造法是，其分段不包括船壳板，而是将网格骨架的分段先合拢焊接在一起，然后再在外面一块一块地焊船壳板。船体中间的相对平整的船壳板还好焊，碰到船首和船尾弯曲的部分，工人就用电动葫芦)将船壳板拽拉弯曲，使其与船舶的网格骨架贴合在一起，再将两者烧焊连接。这种建造方法有可能使船体弯曲处、特别是船首和船尾的船壳板虽然焊在骨架上，但却承受很大的船板)向外反弹的应力，一旦焊接不实或者船舶发生碰撞，很容易突然崩开，即便在正常使用中波浪的拍打也更易使船壳发生剥离事故。据传以前有本地船厂建造的船舶发生过数类似原因的事故。

　　“为何采用这种制造方式？原因就在于除了船体中间一小部分外，船舶的船壳板都是弯曲的，特别是船首和船尾的线性弧度非常明显，而要将船壳板整块弯曲，就需要用到滚板机和压板机，让船壳板可以按图纸的线型一次成型，这样将船壳板焊上骨架时就没有应力。但这些设备动辄几百万元一台，非常昂贵，所以本地船厂一般不会购置。同时，船检机构并没有明晰界定分段建造的与此项目相关的流程，本地的从业者充分发挥了首创精神，但也在工艺上留下了缺憾，在安全上埋下了隐患。”该负责人说。

　　除了分段外，当地船厂的材料和喷漆工艺仍然存在粗放作业的痕迹。如在喷漆上，必须对钢板进行处理，将边角打圆到一定程度，否则钢板的尖角处是附着不到油漆的，将来在航行时，海水就会从这些地方慢慢腐蚀进来。在喷漆时，也要保证环境的温度和湿度，这对于当地的多数船厂来说，无论从人员技术层面，还是成本投入层面，抑或是企业工艺管理层面，都有太多想为而不能为的理由。

　　最后，该负责人向记者一行表示：对本地造船业的这种现象，很难评判是不是正常。就像开车一样，有的人要开宝马，有的人开低端国产车就可以了，市场有需求产业就会有生产，这种造船模式还是有自己生存的土壤。但是，对工艺和技术的追求不会天然从我们这些中小民营企业的产业理想中消失。希望制定产业追求目标的机构应该一方面给我们生存的空间，另一方面也给多元化的产业结构以实实在在的支持。

　　一位长期在当地各船厂间跑动的船舶经纪人谢先生向记者表示，今年该地部分船厂订单回升的主要原因有两点。

　　二是个别船型的需求量陡增。今年当地部分船厂接获的主要订单是1000吨及以上供油船和甲板驳。“供油船订单增多的原因是许多供油商对自有船舶进行更新换代所致。现在很多船舶为了避免排队和申报，都喜欢在港口的外锚地加油，而以前那种500～600吨供油船不是海船，无法驶出港区，所以供油商亟需订造1000吨左右能出海的供油船替代原先的小供油船。此外，许多单壳供油船和油船这几年多被报废，供油商和油运企业的运力指标被空余出来，自然也需要补充相应的船舶。甲板驳订单则主要来源于去年菲律宾和印度尼西亚的大量需求。”